جزئیات محصول

جهت ترجمه مقاله زیر و یا انجام کامل مقالات تخصصی مشابه در رشته برنامه‌ریزی حمل‌ونقل با شماره 09124196528 تماس حاصل فرمایید. شما می‌توانید از بخش مقالات علمی عمران، سایر مقالات مربوط به این رشته را مشاهده و دانلود کنید. همچنین، به صورت تخصصی قادر خواهید بود از بخش مقالات علمی مهندسی برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مقالات مشابه را مشاهده و دانلود فرمایید.

عنوان انگلیسی

Measuring access distance and geographic catchment areas for the bus rapid transit interchange from a longitudinal survey

چکیده فارسی

بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته فواصل 400 متر (0.25 مایل) و 800 متر (0.5 مایل) را به ترتیب به عنوان اهداف برنامه‌ریزی (پیاده‌روی) برای مناطق دسترسی به ایستگاه‌های اتوبوس و قطار اتخاذ کرده‌اند. برنامه‌ریزان، آژانس‌های حمل‌ونقل و پژوهشگران از این معیارهای مناطق دسترسی به حمل‌ونقل برای تدوین مقررات یا سیاست‌ها استفاده می‌کنند. با وجود اینکه این فواصل ممکن است بسته به مکان و هدف مطالعه متفاوت باشند، اما نقاط شروع خوبی برای توسعه سیاست‌های مرتبط با حمل‌ونقل هستند. با این حال، هیچ استانداردی برای ارزیابی مناطق دسترسی جغرافیایی ایستگاه‌های تبادل اتوبوس یا قطار با فرکانس بالا که بسیاری از کاربران خودروهای پارک‌و‌راید و اتوبوس‌های تغذیه‌کننده سوار آن‌ها می‌شوند، وجود ندارد. یک مطالعه موردی از ایستگاه تبادل اتوبوس سریع‌السیر در خط اتوبوس‌رانی سریع‌السیر O-Bahn آدلاید برای تعریف مناطق دسترسی جغرافیایی استفاده شد. این مطالعه کاربران ایستگاه تبادل اتوبوس سریع‌السیر را در طول سه سال (2019، 2020 و 2021) بررسی کرد و یافته‌های کلیدی مربوط به مسائل مناطق دسترسی و نزدیکی اتوبوس‌های تغذیه‌کننده را گزارش داد. پاسخ‌ها دو یافته جالب را برجسته کردند. اول، کاربران پارک‌و‌راید و اتوبوس‌های تغذیه‌کننده مسافت‌های قابل توجهی را برای رسیدن به ایستگاه‌های تبادل اتوبوس سریع‌السیر طی می‌کنند، در مقایسه با کاربران ایستگاه‌های حمل‌ونقل سنتی که به صورت پیاده به اتوبوس‌ها و قطار دسترسی دارند، به طوری که تحلیل داده‌های طولی نشان داد که کاربران پارک‌و‌راید تا 3.7 کیلومتر برای رسیدن به ایستگاه سفر می‌کنند و منطقه دسترسی اتوبوس‌های تغذیه‌کننده بین 3.8 تا 4.0 کیلومتر است. دوم، ارائه پوشش مسیر اتوبوس‌های تغذیه‌کننده به تنهایی نمی‌تواند سطح استفاده از ایستگاه‌های تبادل را افزایش دهد. اگرچه محدوده منطقه دسترسی طی این سال‌ها تغییر نکرده است، تحلیل شباهت مکانی نشان داد که الگوی مبدأ-مقصد در طول همه‌گیری 30 درصد تغییر کرده است. این پژوهش اهمیت دارد زیرا هیچ مطالعه طولی قبلی الگوی مبدأ-مقصد برای دسترسی به یک ایستگاه حمل‌ونقل عمومی را تعیین نکرده بود.

Abstract

Many developed countries have adopted the 400 m (0.25 mile) and 800 m (0.5 mile) distances, respectively, as planning goals (walking) for bus and rail transit stop catchment areas. Planners, transit agencies and researchers use these transit catchment area criteria to prescribe regulations or formulate policies. Even though these distances may vary depending on the location and study purpose, they are good starting points for developing transit-related policies. However, no standards exist for gauging high-frequency bus or rail interchange geographic catchment areas where many car ‘(‘park-and-ride) users and feeder bus users board the transit. A case study of the bus rapid transit interchange on the Adelaide O-Bahn BRT was used to define the geographic catchment areas. This study surveyed bus rapid transit interchange users over three years (2019, 2020 and 2021) and reported key findings relating to the catchment area and feeder bus proximity issues. Responses highlighted two intriguing findings. First, park-and-ride users and feeder bus users travel significant distances to reach bus rapid transit interchanges when compared with traditional transit stop users who access transit buses and rail on foot, i.e., longitudinal data analysis showed that ‘park-and-’ride’ users travelled as far as 3.7 km to reach the interchange and the feeder bus catchment area ranged from 3.8 to 4.0 km. Second, providing feeder bus route coverage alone cannot increase the patronage levels for connecting the interchange. Although the catchment area extent did not change over these years, the similarity location analysis demonstrated a 30 % difference in the ‘origin-’destination’ pattern change during the pandemic. This research is significant since no previous longitudinal studies have determined the ‘origin-destination’ pattern for accessing a PT interchange.